Po zaliczeniu czterech rajdów i kilku, a może kilkunastu mniejszych wycieczek przyszedł czas zająć się silnikiem. Kiedy po przejechaniu ok. 2000 km (a może więcej, bo kto wie ile wcześniej przejechała w tym stanie) na trzech cylindrach do spalania oleju dołączyło spalanie płynu chłodniczego, nie było wyjścia i trzeba było wreszcie zająć się sercem Ładnej. Mimo wcześniejszych wątpliwości – remont czy przeszczep na 1600 – postawiłem na remont. Przede wszystkim ze względu na wersję. Jak zrozumiałem, że to nie takie do końca zwykłe 2103 postanowiłem zachować ją w pełnym oryginale. Dlatego silnik również musiał pozostać seryjny, a jedyną obawą było to, czy będzie można z tego coś jeszcze zrobić. Trzeba pamiętać, że na czwartym cylindrze kompresja była równa 2 bary, czyli tak jakby jej wcale nie było. Oczywiście miałem już w głowie plan B, czyli hybrydę 1200 i 1600, ale jak później odkryłem takie coś nie byłoby aż tak łatwe do zrobienia jak mi się początkowo wydawało 😉
 
Nie ma co gdybać, trzeba zabrać się za rozbiórkę i wtedy zdecydować co dalej. Zaczęło się w długi listopadowy weekend. Kurz po ostatnim rajdzie w sezonie już opadł, a aura za oknem mówiła, że czas szykować się do zimowego snu. Jednym słowem, idealny moment, żeby przeprowadzić operację. Dokładnie 11.11.2013 silnik opuścił Ładną i – czego wtedy jeszcze nie wiedziałem – miał tam powrócić dopiero za ponad rok. Ładna trafiła pod swoją wiatę (nie miała wtedy jeszcze garażu, ale przynajmniej nie kapało jej na głowę), a silnik na stół operacyjny i zaczęło się wielkie rozbieranie.
 

 
 

Silnik wyglądał okropnie, ale czego się spodziewać po ponad 30-letnim samochodzie. Wszystko ubabrane olejem zmieszanym z brudem, piaskiem i kurzem.

No ale nic, trzeba to rozebrać wyczyścić i zobaczyć co z tego będzie. Żeby nie mieć później problemu ze składaniem każda śrubka została dokładnie opisana i schowana do foliowego woreczka. Może nie każda oddzielnie, bo bym zbankrutował na kupowaniu woreczków. Podział był ze względu na funkcję. Był woreczek z nakrętkami, szpilkami i podkładkami mocującymi pokrywę zaworów, tak samo nakrętki mocujące kolektory czy pompę wody i wiele innych woreczków. Każdy zestaw śrub, nakrętek i innych drobnych elementów był pakowany, a razem z nim karteczka z nazwą części, którą mocował, a niekiedy dodatkowymi informacjami o dokładnym położeniu każdego z elementów znajdujących się w woreczku. Tak na wszelki wypadek, żeby nie było wątpliwości i żeby przy składaniu o niczym nie zapomnieć (np. jakiejś sprężynce czy podkładce). Chociaż wydłużało to nieco proces demontażu, to wiedziałem, że będę dziękował sobie za to przy składaniu. W bardziej problematycznych miejscach robiłem dodatkowo dużo zdjęć. Szczególnie jeśli chodzi o podłączanie kabelków. Nigdy za tym nie przepadałem, więc wolałem nacykać fotek pod każdym możliwym kątem byleby nie mieć później problemów z podłączeniem. Przynajmniej w teorii.

Niestety, większość zdjęć z demontażu przepadła razem ze starym telefonem (wtedy jeszcze zaliczałem się do ludzi, którzy będą robić backup’y a nie do tych co już je robią), ale nie ma co płakać i tak nie było co oglądać. Jeden wielki syf. Wystarczy spojrzeć na to co było w misce olejowej.

Po rozebraniu części zostały posegregowane na dwie kategorie: do wymiany i do odnowienia. Do wymiany poszła pompa oleju, pompa wody, łańcuch i kółka rozrządu, tłoki, pierścienie, panewki, zawory i oczywiście wszelkie uszczelnienia. Wałek rozrządu o dziwo nie był wytarty więc na razie został, może kiedyś go wymienię, podobnie jak dźwigienki zaworowe, które też nie miały większych śladów zużycia. Wymienionych pewnie było jeszcze całe mnóstwo innych pierdółek, o których teraz nie pamiętam.

A propos zaworów. Pisałem, że nie wiadomo dlaczego na jednym z cylindrów nie było kompresji. Na szczęście obyło się bez czarnego scenariusza. Po zdjęciu głowicy i obejrzeniu, co w komorze spalania piszczy, znalazłem niewielki ubytek w zaworze. Niewielki na pierwszy rzut oka, bo po wyjęciu zaworu okazał się całkiem poważnym brakiem materiału.

Po wyglądzie pozostałych zaworów widać było, że olej uciekał przez uszczelniacze zaworowe, a po znacznym progu na gładzi cylindra, że równie mocno uciekał dołem. Zresztą po odpaleniu silnika z odmy dymiło niewiele mniej niż z rury wydechowej, więc można się było tego spodziewać.

Podczas rozbierania bloku też pojawił się mały problem: Jak odkręcić koło pasowe na wale korbowym. Nakrętka bardzo nietypowa, bo przystosowana pod korbę do odpalania także nie mogła zostać zniszczona. Klucz w jakimś ogromnym rozmiarze, ale nie miałem takiego. No i się zaczęło kombinowanie różnymi nastawnymi kluczami, moczenie w ropie, tłuczenie młotkiem i przecinakiem, żeby chociaż drgnęła. Nic, nada. Niet i już. Ani drgnie. Ani ropa ani żadne specyfiki do zapieczonych śrub, żadne oleje penetrujące, żadne schładzacze, rozgrzewacze, no po prostu nic nie chciało jej ruszyć. A trzeba pamiętać, że dodatkowy problem stanowił wał, który obracał się w bloku, a nie chciałem go wyjmować, żeby nic nie uszkodzić. Bo gdzie ja teraz taki wał dostanę. Internet mówił, żeby założyć klucz oprzeć o podłużnicę i zakręcić rozrusznikiem. Pomysł jak dla mnie dość hardcore’owy, ale ponoć skuteczny. No tak, tylko trzeba mieć rozrusznik. I silnik pod maską. Gdzieś na forum przeczytałem, że w takiej sytuacji warsztaty używają narzędzia specjalnego numer jakiśtam. Więc zrobiłem narzędzie specjalne. Kawałek płaskownika i dwa otwory. Przez jeden przełożyłem śrubę i przykręciłem do koła zamachowego tam gdzie mocowany jest docisk, przez drugi śrubę mocującą skrzynię biegów do bloku silnika. Wał zablokowany ostatecznie. Ani drgnie. Co z tego jeśli śruba mimo usilnego namawiania też ani drgnie. Ostatecznym rozwiązaniem było kolejne „narzędzie specjalne”, czyli 2,5 metrowy kawałek rury założony na klucz nasadowy (wreszcie go kupiłem kiedy wszystko inne zawiodło), którym odkręcałem nakrętkę. Do tego ja stojący na bloku silnika i tata na drugim końcu tej rurki. Kilka chwil „namawiania” i sukces! Śruba puściła! Wreszcie wygrałem tę kilkutygodniową walkę i ostatecznie mogłem zakończyć rozbieranie silnika.

Wszystko rozkręcone i posegregowane to teraz czas się tym zająć na poważnie. Głowica i blok pojechały do Łodzi do firmy zajmującej się remontami silników. Tam została sprawdzona szczelność głowicy, wymienione uszczelniacze i gniazda zaworowe oraz wstawione nowe zawory. Oczywiście wcześniej wszystko zostało dokładnie umyte i wyczyszczone, a powierzchnie pod uszczelki odpowiednio splanowane.

Podobnie było z blokiem. Czyszczenie, sprawdzenie szczelności i ocena co z tym dalej da się zrobić. Na szczęście jeszcze coś się dało i tak oto od razu został zrobiony szlif….trzeci. Czyli ni mniej, ni więcej tylko progi na gładzi cylindrowej były tak duże, że nie dało się zrobić wymiaru pod pierwszy ani nawet drugi szlif. Od razu trzeci czy +0.75mm do średnicy. Do tego trzeba było dobrać odpowiednie tłoki i tu się zaczął mały cyrk, który znacznie wydłużył proces składania. Otóż jak kiedyś pisałem silnik 1300 na łańcuchu jest dość nietypowy. Jak się okazało wystarczająco nietypowy, żeby nawet sklepy specjalizujące się w Ładzie go nie kojarzyły. Także nie da się pójść do sklepu i poprosić o części od 1300 na łańcuchu, bo taki silnik ponoć nie istnieje. No cóż, istnieje, mam go pod maską i ma się naprawdę dobrze, także albo ja żyję w innym świecie albo w Polsce to naprawdę jakieś kompletnie niespotykane dziwo. Ale wracając do tłoków. Sklep – zamówienie – czas oczekiwania ok. tydzień. Są ponadwymiarowe tłoki 79,7 mm to będziemy składać. No i w warsztacie widać, że jednak nie będziemy. Tłoki od 1300 na pasku są inne niż od 1300 na łańcuchu. Albo to były tłoki z Samary, sam nie wiem, ale były zupełnie inne. Nie ma co płakać jedziemy do sklepu i kombinujemy. Koniec końców okazało się, że tłoki są identyczne jak w 1600. Ale znowu kolejny tydzień oczekiwania. Trudno! Ważne, że przyszły takie jak trzeba. Do tego nowe pierścienie i panewki na pierwszy szlif i wszystko zostało dokładnie poskładane z zachowaniem odpowiednich luzów. Tak przygotowany blok i głowica wróciły z Łodzi i w już moim garażu zaczął się proces składania całości.

Podobne problemy z doborem części dotyczyły nie tylko tłoków, ale też innych elementów, które były charakterystyczne dla danej pojemności. I tak, łańcuszek rozrządu pochodzi z 1200, a uszczelka pod głowicę z 1600. Także każde zakupy wiązały się z zastanawianiem „Od jakiego silnika dana część będzie pasować?”.

W czasie kiedy silnik „się szlifował”, zająłem się kompletowaniem nowych części i odnawianiem tego, co odnowienia wymagało. I zaczęło się wielkie czyszczenie, odtłuszczanie i malowanie. A niekiedy szlifowanie i piaskowanie. Zacząłem od pomalowania miski oleju i pokrywy zaworów.

Niestety, nie dostałem żaroodpornej farby w oryginalnym szarym kolorze, dlatego postawiłem na czarny połysk. Czemu połysk? Dlatego, że łatwiej zmyć z niego brud. Podobnie zostały potraktowane osłony termiczne rozrusznika i rurki doprowadzające wodę do nagrzewnicy. Zatrzymując się na chwilę przy rurkach nagrzewnicy trzeba zwrócić uwagę, jak wyglądały w środku.

Syf udało się wyczyścić, a – jak się później okazało – sama nagrzewnica nie była aż tak brudna i po odpowiednim odpowietrzeniu zaczęła dawać przyjemne ciepełko. Inna sprawa, że mniej lub więcej ciepełka daje cały czas (tak, latem i w upale też), ale to jest sprawa do rozkminienia później. Teraz najważniejsze, że działa i nic nie cieknie.

Czyszczenie i malowanie trwało dalej. Kolektor wydechowy razem z „portkami” zostały potraktowane żaroodporną srebrzanką, podobnie jak kilka mniejszych elementów, m.in. przednia i tylna pokrywa silnika.

Czemu nie polerowałem aluminium? No cóż, pewnie wyglądałoby pięknie, ale ten remont przeciągał się już tak długo, że chciałem go jak najszybciej skończyć, a to zajęłoby zbyt dużo czasu. Dłubałem tylko w weekendy, a i te nie wszystkie mogłem na to poświęcić. Czasem okazywało się, że brakuje jakiejś części i, jak to zwykle bywa, było to w sobotę wieczorem, kiedy nie było szans jej dokupić. I od razu nie tylko dzień (niedziela), ale co najmniej cały tydzień w plecy, bo czasem części nie przyszły przed następnym weekendem. Gorzej jeśli część czekała w garażu, ale okazała się źle wykonana, co dotyczyło niektórych uszczelek.

Kiedy wreszcie odebrałem gotową wyszlifowaną głowicę i blok, zaczęło się wielkie składanie. Zacząłem od poskładania głowicy. Najpierw śruby regulacyjne, z podkładkami i szpilki, na których mocowany jest wałek rozrządu.

Następnie dźwigienki zaworowe z trzymającymi je sprężynkami.

I sam wałek razem z nowym kołem łańcuchowym.

Głowica właściwie gotowa to możemy wziąć się za dół silnika.

Zacząłem od pompy oleju.

 

Potem przyszły koła rozrządu razem z napędem aparatu zapłonowego i pompy paliwa

oraz napinacz łańcucha. Ten ostatni został wymieniony oczywiście na nowy, bo stary był już mocno wytarty.

Później przyszedł czas na przednią i tylną pokrywę z uszczelnieniami wału. Żeby za łatwo i za szybko się nie składało, urwałem jedną ze śrub mocujących tylną pokrywę. Pomogła wizyta w sklepie narzędziowym i zakup wykrętaków do urwanych śrub. Potem już tylko precyzyjne wiercenie wykrętak i pozbyłem się niechcianego gościa bez szkody dla bloku. Od tego momentu wszystkie możliwe, typowe śruby wymieniałem na nowe, nierdzewne. A tak, raz, że ładniej wyglądają, dwa, że trudniej je urwać.

Potem przyszła miska i czas na połączenie z głowicą.

 
 
 
 

Na razie tylko wstępne. Dokręcenie odpowiednim momentem zostawiłem na czas kiedy silnik już będzie pod maską. Do tego doszło parę króćców od układu chłodzenia, alternator, aparat zapłonowy i pompa wody. Tylko tyle i aż tyle. wszystko inne dało się bez problemu zamontować już pod maską, a taki słupek był lżejszy i łatwiej było go włożyć z powrotem na jego miejsce. Silnik był gotowy do włożenia, więc Ładna wróciła do garażu, a ja zająłem się przygotowaniem komory silnika.

Najpierw ją wymyłem, a następnie pomalowałem.

Tak, pomalowałem połowę. Dlaczego? Dlatego, że na tej połowie miałem wszystko czyste i rozebrane. Na drugiej, żeby ją dobrze pomalować, musiałbym zdjąć m.in. serwo hamulcowe. Ładna ma tak dobry dostęp do komory, że uznałem, że mogę to zrobić przy okazji remontu hamulców, kiedy serwo i pompa będą zdjęte.

Silnik gotowy, komora gotowa, czas wkładać. Trzyosobowa ekipa składająca się z taty, szwagra i mnie, i jedziemy z tematem. Trochę się naszarpaliśmy, bo przekładnia i drążki kierownicze wcale nie ułatwiały manewrowania, a przecież trzeba było trafić wałkiem skrzyni w tarczę sprzęgła. No i oczywiście łapami na poduszki. Własnie, zapomniałbym, sprzęgło też było nowe. Dlaczego o tym wspominam? To będzie istotne później.

Koniec końców silnik wylądował pod maską.

 

Zaczęło się ostateczne składanie osprzętu, ale najpierw dokręcenie głowicy odpowiednim momentem. Potem już poszło w miarę szybko. Chłodnica, węże, nowy termostat. Kolektory, gaźnik, portki. Wszystkie czujniki, kabelki i inne pierdółki. Niby nic, ale dopiero po 25 godzinach pracy silnik był zalany płynami i gotowy do odpalenia.

Wszystko dwukrotnie sprawdzone, można odpalać. Na początek parę obrotów korbą. Nie słychać, żeby się zawory z tłokami spotkały, czyli chyba dobrze. Potem bez świec dłuższa chwila kręcenia rozrusznikiem, żeby rozprowadzić olej po silniku, przecież był praktycznie suchy. Olej rozprowadzony, sprawdzam bagnet dolewam do odpowiedniego poziomu. Czas na świece i ostateczne podłączenie wszystkiego. No to kręcimy…


https://youtu.be/ZQ0bFGnP5ic

IT’S ALIVE!!! 21.09.2014 silnik znowu zagadał 😀 I ładnie gadał. Fakt faktem, trzeba było troszkę poprawić regulację zaworów, ale ogólnie wreszcie gadał na wszystkich cylindrach i chyba całkiem równiutko gadał. Można było kończyć, zakładać maskę, wyregulować zapłon i gaźnik. Tak przynajmniej mi się wydawało, ale tego dnia, ani przez następne 4 miesiące Ładna nie wyjechała samodzielnie z garażu. A przynajmniej nie na tyle, żeby można nią było już spokojnie jeździć.

Ten wpis zrobił się strasznie długi, dlatego to co działo się w następnych miesiącach i dlaczego Ładna od razu nie wyjechała na drogi znajdziecie w następnym poście. Do zobaczenia 🙂

P.S. Pierwszy szkic tego posta kończę równo 2 lata po wyjechaniu na drogi. Przypadek? Nie sądzę 😉

Podobało się? Podziel się z innymi: