Kiedy silnik był już zrobiony i całkiem sprawnie napędzał Ładną przyszedł czas, żeby się zatrzymać. Fakt faktem, najpierw powinienem zrobić hamulce, dopiero potem silnik. W końcu bezpieczeństwo jest najważniejsze. Ale przecież Ładna hamowała całkiem sprawnie, więc nie spodziewałem się większych problemów z hamulcami. No cóż, dopóty jesteś spokojny dopóki nie zajrzysz jak to naprawdę wygląda.

Zacząłem od tyłu. Zakupiłem nowe szczęki hamulcowe, cylinderki, wszelkie sprężynki i oczywiście bębny. Co ciekawe bębny są aluminiowe, a tylko powierzchnia cierna żeliwna. Ciekawe rozwiązanie dzięki, któremu bęben jest zdecydowanie lżejszy od żeliwnego.

Zabawa jak zwykle zaczęła się już w sklepie. Przy okazji zakupu części oczywiście okazało się, że są dwa rodzaje szczęk i cylinderków i pytanie brzmiało, które są u mnie. Mimo, że bazowa konstrukcja właściwie się nie zmieniła to zależnie od rocznika były zwykłe cylinderki i szczęki z kasowaczami luzu albo zwykłe szczęki, a kasowacze luzu były w cylinderku. Oczywiście cylinderki współpracują poprawnie tylko z odpowiednią wersją szczęk. Zaryzykowałem kupno wersji zgodnej z rocznikiem. Ponoć montaż nowszego zestawu (czyli tego drugiego) jest prostą i popularną przeróbką ze względu na lepszą dostępność części.

Części kupione więc zacząłem wymianę. Po zdjęciu bębna okazało się, że dziwny dźwięk dochodzący z tylnych hamulców wywoływały zjechane do zera szczęki trące po wyżłobionym już mocno bębnie. Czyli mimo, że hamował, to różowo nie było. Na szczęście udało się to w miarę bezproblemowo rozebrać, oczyścić tarczę kotwiczną i złożyć. Prawie bezproblemowo bo nie spodziewałem się, że sprężyny ściągające szczęki są aż tak mocne. Zapięcie wszystkich sprężynek kosztowało sporo wysiłku, ale na szczęście się udało. Podejrzewam, że są do tego jakieś specjalistyczne narzędzia, ale mi musiały wystarczyć kombinerki i szczypce.

 

 

Dodatkowo wymieniony został też przewód stalowy na miedziany, bo oryginalny wyglądał na mocno zmęczony życiem i mógł pęknąć w każdej chwili.

Tylne hamulce nie sprawiły większych problemów i wymiana była dosyć szybka. A poprawa hamowania (mimo, że to tylne hamulce, czyli tylko ok. 30-40% hamowania) była wyraźna.

Przyszedł czas na przednie hamulce. Te trochę poczekały zanim skompletowałem wszystkie części, ale na szczęście udało się to w miarę sprawnie. Poza przednimi cylinderkami, które znalazłem tylko w jednym sklepie. I poza tym, że w pierwszej paczce dostałem przez pomyłkę tarcze hamulcowe od Nivy, więc chwile czekałem na wymianę.
 
W paczce przyszły:
– tarcze
– klocki
– cylinderki (tak tak, cylinderki, zaraz się dowiecie dlaczego)
– elastyczne przewody hamulcowe
– pompa hamulcowa
– serwo hamulcowe
– rurka miedziana i końcówki (żeby dorobić nowe przewody sztywne)
 
Napisałem, że wymieniałem cylinderki z przodu. Nie przejęzyczyłem się. W Ładzie jest ciekawa budowa przedniego zacisku. Otóż główna konstrukcja jest żeliwna, a w niej osadzone są dwa aluminiowe cylinderki z tłoczkami. Cylinderki połączone są ze sobą przewodem stalowym. W zewnętrznym cylinderku dodatkowo jest odpowietrznik, a do wewnętrznego dokręcony jest przewód elastyczny, którym doprowadzany jest płyn hamulcowy. Jednym słowem nie wymienia się gumek, tłoczków i uszczelek tylko cylinderek w całości.
 
Rozbieranie zacząłem od porządnego namoczenia śrub ropą, żeby nie mieć problemu z rozkręcaniem.
 
W czasie kiedy ropa robiła swoje ja zająłem się tym co pod maską. Spuściłem płyn ze zbiorniczka i zacząłem demontować pompę hamulcową oraz serwo. Na szczęście tutaj poszło właściwie bez problemu. Wystarczyło odkręcenie przewodów, dwóch śrub mocujących pompę i kolejnych 4 mocujących serwo.
I oczywiście odpięcie serwa od pedału hamulca, ale i tutaj konstrukcja jest raczej banalna. Gorzej z dojściem do niektórych śrub mocujących serwo, ale w sumie tragedii nie było. Po usunięciu elementów układu hamulcowego odkryła się przede mną całkiem spora pusta przestrzeń pod maską. W związku z tym nie było lepszego momentu na malowanie drugiej połowy komory silnika. Wziąłem się za rozbieranie wszystkiego co zbędne i możliwe do odkręcenia, a co niemożliwe zostało odpowiednio osłonięte taśmą malarską i gazetami. Kiedy przestrzeń do pracy była już oczyszczona, wymyta i odtłuszczona wziąłem się za malowanie. Kilka chwil i komora aż raziła swoją bielą.
Farba wyschła, ropa zrobiła co miała zrobić – a przynajmniej taką miałem nadzieję – przyszedł więc czas na meritum tej zabawy, czyli wymianę przednich hamulców. Zacząłem od odkręcenia przewodu elastycznego, a następnie zacisku od zwrotnicy. Na szczęście ropa dała radę i śruby puściły bez większego szarpania. Żeby mieć więcej miejsca odpiąłem też drążek kierowniczy co pozwoliło mi mocniej obrócić zwrotnice i mieć lepszy dostęp do śrub.
Po zdjęciu zacisków przyszedł czas, żeby je rozebrać. Pierwsze co się rzuciło w oczy to brak gumek osłaniających tłoczki. To znaczy właściwie to ich resztki cały czas tam były, ale przed niczym nie chroniły. Dalej nie wiem jak to hamowało.
Żeby było ciekawiej otwory, w których mocowane są sworznie trzymające klocki hamulcowe na miejscu były popękane. Tak popękane, że sworzeń mógł przy większej sile po prostu wyskoczyć, a razem z nim klocek. Dalej nie wiem jak to się nadal trzymało.
No nic, trzeba wyjąć cylinderki. I tu się zaczęła zabawa. Aluminiowy cylinderek wciśnięty w żeliwny zacisk. Po wielu latach. Pewnie nawet ten sam od nowości. A aluminium tak fajnie się utlenia. Na wybicie tego nie było szans. Jedna, druga, trzecia próba i nic. OK, przyszedł czas na sięgnięcie do czeluści internetów i znalezienie sposobu. Na szczęście pomogło forum Łada Klub Polska, z którego dowiedziałem się, że jedynym sposobem jest zmasakrowanie cylinderków.

No to do dzieła. Najpierw z tyłu cylinderka nawierciłem otwór, przez który włożyłem kawałek sztywnego pręta. Miał on posłużyć do wybicia tłoczka z cylinderka. Albo nie potrafię poprawnie ocenić sił jakie działają w hamulcach, a właściwie siły z jaką płyn napiera na tłoczki, albo ten samochód naprawdę hamował za pomocą cudu. Cudu, który o dziwo pozwalał zablokować wszystkie 4 koła. W każdym razie, wracając do wybijania tłoczka. No właśnie, wydawać by się mogło, że powinienem bez większego problemu go po prostu wypchnąć. Niestety nawet całkiem poważne traktowanie nie najmniejszym impaktorem kinetycznym z ręcznym naprowadzaczem trzonkowym nie powodowało choćby drgnięcia tłoczka. Po dłuższej chwili intensywnych negocjacji za pomocą młotka i włożeniu w to całkiem sporej siły wreszcie się udało. A przede mną były jeszcze 3 takie tłoczki. Wcale nie mniej oporne. Jak już tłoczki były wybite można było przystąpić do dzieła zniszczenia. W ruch poszła piła do metalu i po kilku chwilach cylinderek był przepiłowany na pół. Mimo, że pomiędzy połówkami zrobiła się całkiem spora szpara, to trzymały się one nadal bardzo ciasno w żeliwnej obudowie zacisku i dopiero kilka uderzeń młotka pozwoliło je wybić całkowicie. Utlenione aluminium praktycznie zespawało się z żeliwem.

 

 
Przy okazji okazało się, że wybicie ich w całości i tak byłoby niemożliwe ze względu na niewielki bolec blokujący cylinderek przed wysunięciem. No właśnie, tylko, że stare były nie do odzyskania, a nowych nie miałem. Szukałem w internetach, ale nie było. Uratowała mnie wizyta w znajomym sklepie, gdzie sympatyczny, obeznany w ładowym temacie sprzedawca od razu wiedział o co mi chodzi. I tak ze sklepu wyszedłem bogatszy o zestaw 4 bolców ze sprężynkami – po jednym na każdy cylinderek – i biedniejszy o parę złotych.

Po rozebraniu zacisków wziąłem się za ich porządne oczyszczenie. Z pomocą przyszła miniszlifierka i krążki ścierne. Dużo krążków. Tam gdzie nie udało się dojść szlifierką trzeba było podziałać ręcznie. Po pewnym czasie wreszcie zacisk był oczyszczony. Różnica widoczna na pierwszy rzut oka.

 

Podobnie zostały potraktowane dystanse, które montowane sa między felgą, a tarczą hamulcową. Po oczyszczeniu wszystko wrzuciłem do odrdzewiacza, żeby pozbyć się resztek rdzy, a sam zająłem się tym co zostało na samochodzie.
 
Zacząłem od pozbycia się tego co pozostało pod maską czyli sztywnych i elastycznych przewodów. Chciałem na spokojnie, porozkręcać, nic nie zniszczyć. Taaaa, gdzie tam. Nie było szans, żeby choć ciut ruszyć nakrętkę łączącą przewód elastyczny ze sztywnym. Chciałem zrobić to delikatnie, żeby mieć w rezerwie oryginalne przewody, jakby mi coś nie wyszło przy dorabianiu nowych. Ale nie było wyjścia, obcęgi w rękę i tniemy. Sztywny przewód poddał się bez większego namawiania i w ten sposób oddzieliłem go od elastycznego. Następnie pozbyłem się wszystkiego, wyczyściłem komorę silnika z gazet i taśmy po malowaniu i zabrałem się za składanie. Zacząłem od montażu wszystkiego co zdjąłem na potrzeby malowania. Następnie zamontowałem nowe zbiorniczki płynu hamulcowego i płynu do sterowania sprzęgła. Zamocowałem je za pomocą oczyszczonego i pomalowanego na czarno uchwytu, który wcześniej prezentował rdzawy obraz nędzy i rozpaczy. Później przyszła kolei na nowe serwo i pompę hamulcową. Aż miło popatrzeć jak świeże części sygnowane przez AvtoVAZ lądują pod maską. Różnica w wyglądzie jest diametralna.
  
Skoro miałem punkty odniesienia to mogłem pomierzyć odległości i dorobić nowe miedziane przewody. Okazało się to dosyć proste i po 2-3 próbach robiłem już ładne końcówki. Pozostało dociąć miedzianą rurkę na odpowiednią długość, powyginać, zarobić końcówki i zamontować. Nie wiem jak, ale mimo zostawienia ok. 5 cm zapasu w porównaniu do długości starego przewodu i tak wyszło „na styk”.
Pod maską wszystko poskładane, przewody sztywne założone, więc zabrałem się za to co przy kole. Na początek wyjąłem wszystko z odrdzewiacza, wysuszyłem i przygotowałem do malowania. Biały nalot na częściach to fosfor, ponieważ głównym składnikiem odrdzewiacza był kwas fosforowy.
 
Części odtłuściłem i były gotowe do malowania. Użyłem farby żaroodpornej, w końcu zaciski rozgrzewają się do naprawdę wysokich temperatur. Piękna słoneczna pogoda przyspieszyła proces schnięcia farby i po nałożeniu kilku cienkich warstw wszystko prezentowało się elegancko.
 
Tylko, że wcale nie było żaroodporne. Zgodnie z instrukcją farbę należało wygrzać przez 2 godziny w temperaturze 160 stopni. Hmmm, i co z tym fantem zrobić? Jak to dobrze, że nikogo nie było w domu. Więc szybkie przeniesienie do kuchni, stary piecyk w ruch i grzejemy 😀 Zanim piecyk się nagrzał, spróbowałem dopasować cylinderki do jarzm. Niestety, spasowanie było tak ciasne, że nawet przy  delikatnej pomocy gumowego młotka nie chciały wejść. No nic miałem 2 godziny wygrzewania jarzm na wymyślenie sposobu, żeby to poskładać.

A pomysł wpadł do głowy szybko. Skoro jarzma grzałem to cylinderki zmroziłem w zamrażarce. Też przez 2 godziny. Różnica temperatur, a tym samym rozszerzone jarzma i skurczone cylinderki dawały szansę na w miarę bezproblemowe poskładanie tego w całość.

 

Po dwóch godzinach założyłem rękawice spawalnicze i wyciągnąłem jarzma z pieca, a cylinderki z zamrażarki. Pierwsza próba, pierwszy cylinderek i… weszło jak w masło. Więc czym prędzej założyłem drugi cylinderek, a następnie poskładałem drugi zacisk.
 
Zostawiłem wszystko do wystygnięcia, a później założyłem odpowietrzniki i elastyczne przewody.
 
Później założyłem klocki za pomocą nowych sworzni i odpowiednio zabezpieczyłem.
 Po powrocie do garażu wziąłem się za składanie wszystkiego. Założyłem tarcze, a następnie zaciski. Podłączyłem i poskręcałem wszystkie przewody, te sztywne i te elastyczne.
Upewniłem się, że wszystko jest dobrze poskręcane i zamocowane. Skręciłem z powrotem zwrotnice z drążkiem kierowniczym i jeszcze raz sprawdziłem wszystkie połączenia. Jak miałem pewność, że wszystkie przewody są odpowiednio zamocowane i poskręcane zacząłem zalewanie płynu. Po napełnieniu zbiorniczka podpompowałem parę razy, żeby wtłoczyć płyn w puste przewody. Odkręciłem odpowietrznik przy najdalszym kole (tylne prawe) i pompowałem i dolewałem płynu do zbiorniczka tak długo aż zobaczyłem wypływający przez odpowietrznik świeży płyn. Następnie przeszedłem do tylnego lewego koła i również je odpowietrzyłem. Jedna sekcja pompy gotowa. Pozostała druga, czyli przednia. Tutaj było już zupełnie sucho, więc sporo płynu i jeszcze więcej pompowania później zobaczyłem wreszcie jak płyn wypływa przez odpowietrznik w prawym przednim zacisku. Następnie to samo zrobiłem z lewym przednim zaciskiem, czyli pompowałem aż pojawił się płyn. Jak już drugi obwód był zalany, odpowiednio go odpowietrzyłem i mogłem się cieszyć nowymi hamulcami.
 
Pozostało założyć koła i zrobić testowe jazdy. Na początek powoli, delikatnie. Hamuje 🙂 Ok, no to jedziemy szybciej. Działa. No i tak za każdym razem jadąc trochę szybciej przyhamowałem parę razy aż osiągnąłem normalną prędkość przelotową i również wtedy bez problemu się zatrzymałem. Wszystko działało i działa cały czas. Poprawa hamowania? Zdecydowana 🙂 Teraz naprawdę to auto hamuje, już nie tylko cudem 🙂 Operacja się udała i pacjent przeżył, także sukces.
 
Tak się zakończył remont hamulców. Na koniec wymieniłem jeszcze trochę już zmęczoną życiem linkę od ręcznego bo nie chciałem ryzykować, że pęknie w niespodziewanym momencie.
 
Na dziś to koniec. Mam nadzieję, że się podobało. Do zobaczenia 🙂
 
 
 
Podobało się? Podziel się z innymi:

Łada, remont klasyka

, , , , , , , , , , ,