W ostatnim poście wspomniałem, że remont całkowicie zakończył się po ponad roku, a pierwsze odpalenie nastąpiło już we wrześniu. No właśnie, co się działo przez prawie 4 miesiące od odpalenia i dlaczego tyle to trwało.
 
Jak to czasem (a może zwykle, nie wiem, nie znam się) bywa, przy składaniu pierwszego w życiu silnika, popełniłem parę błędów, które wyszły na jaw w sumie dosyć szybko, ale rozwiązanie ich zajęło kolejne tygodnie.
 
Po odpaleniu silnika zacząłem szukać ewentualnych wycieków i niedociągnięć. Faktycznie, znalazło się jedno czy dwa miejsca, gdzie trzeba było mocniej ściągnąć opaskę albo dociągnąć śrubkę, ale nic poważnego. Ot drobne zapocenia, które wyszły po rozgrzaniu silnika.
 
OK, silnik odpalony, więc czas kończyć zabawę i ruszać na drogi. W końcu docieranie będzie trochę trwało, a na rajdowych próbach sportowych zamierzam jechać normalnie, a nie tylko muskać gaz.
 
Wszystko poskładane, posprawdzane i gotowe. Czas wyjeżdżać i tu pojawia się problem…
 

 

Po odpaleniu nie da się wbić żadnego biegu. Sprzęgło wyregulowane zgodnie z książką, czuję pod stopą, że działa, a jednak nie idzie ruszyć lewarkiem. Gaszę silnik próbuję, wszystko działa. No dobra, wbijam jedynkę, wciskam sprzęgło, odpalam. Jest ok. Puszczam sprzęgło, rusza. Wrzucam luz, próbuje znowu wbić bieg i powtórka sprzed kilku chwil. Nie da się. Znowu gaszę, wbijam tym razem wsteczny i po odpaleniu wyjeżdżam z garażu. No, ale nie będę przecież gasił silnika za każdym razem, kiedy chce wbić jedynkę albo wsteczny. Pierwsza próba drogowa i biegi zmieniają się w czasie jazdy, czyli sprzęgło – teoretycznie przynajmniej – działa. Problem był tylko na postoju. Nie wiedząc o co chodzi, wróciłem do garażu i zacząłem kombinować. Jeszcze raz sprawdziłem regulację sprzęgła i wszystko było zgodnie z książką. Niewiele myśląc, podjąłem decyzję, że trzeba zajrzeć do sprzęgła i sprawdzić o co chodzi. Tym razem nie szarpałem się z silnikiem. Z pomocą taty zdjąłem skrzynię i zacząłem dobierać się do sprzęgła. Rozebrałem je, sprawdziłem wszystko jeszcze raz, czy tarcza jest prosta, czy luźno przesuwa się po wieloklinie na skrzyni, czy łapa sprzęgła jest ok, czy łożysko wyciskowe działa jak trzeba. Krok po kroku, przeszedłem przez każdy element i… nie znalazłem nic. Kupiłem nawet specjalny przyrząd, żeby mieć 100% pewności, że tarcza jest prawidłowo wycentrowana (użyłem go raz i nie wiadomo czy jeszcze kiedyś mi się przyda, ale w razie czego jest w pogotowiu 😉 ). Oczywiście to wszystko trwało. Nie jeden weekend, ale kilka. W końcu uparłem się, że muszę włożyć tą skrzynię ponownie i nie przeciągać tego dłużej, więc poskładałem sprzęgło i zacząłem wkładać skrzynię. Sam. To znaczy z małą pomocą lewarka, bo czasem brakowało mi trzeciej ręki, ale była 2 w nocy i nie miałem kogo poprosić o pomoc. Przecież nie będę nikogo budził w środku nocy, żeby mi skrzynię pomógł włożyć, bo pomyśli, że wariat jaki czy co. Najważniejsze, że się udało, z trudem, ale się udało. Mimo to, nie polecam. Uczcie się na moich doświadczeniach. W dwie osoby byłoby nie tylko łatwiej, ale zdecydowanie szybciej.

 

Skrzynia wróciła, ale problem też wrócił. Nie przeciągając tej opowieści, po kombinacjach z regulacją, już bez większego sugerowania się książką, sukces został osiągnięty. Sprzęgło działało jak należy i można było jeździć. Ale nie był to koniec problemów, bo dużo gorsze miało dopiero wyjść na jaw.
 
Przed walką ze sprzęgłem silnik pracował w sumie ok. 30-40 minut, myślę, że nie więcej. Dwa, a może 3 razy został w pełni rozgrzany i chwilę tak popracował. W międzyczasie sprawdziłem olej, odpowietrzyłem układ chłodzenia i posprawdzałem każdy kąt, żeby mieć 100% pewności, że wszystko jest OK.
 

No to jeszcze ostatnie sprawdzenie i na drogi. Silnik rozgrzany, ale jakoś dziwnie pracuje. Jakby kicha, prycha i czasem przerywa. Dziwne. Z rury wydechowej leci woda, dosłownie, kropelki wody. Nie no niemożliwe. To nie może być to. Patrzę pod maskę, silnik chodzi nierówno, szukam, patrzę i widzę. Odrobina płynu chłodniczego na wystającym fragmencie uszczelki pod głowicą. A jednak. Czarny scenariusz się ziścił. Niestety. Wszystko wskazywało na to, że wydmuchało uszczelkę pod głowicą. To samo sugerował wygląd świec. No nic, trudno. Nie ma wyjścia, zrzucam głowicę i patrzę co się stało zanim stanie się coś gorszego.

Z całego rozkładania chyba najbardziej nie podobał mi się fakt rozpinania rozrządu. Ale znalazłem na to sposób. Ustawiłem wszystko na znaki, poluzowałem napinacz, a następnie odkręciłem koło zębate od wałka rozrządu uważając przy tym, żeby łańcuch pozostał dokładnie na swoim miejscu. Zabezpieczyłem go trytytką i w ten sposób miałem pewność, że po złożeniu wszystko będzie na swoim miejscu i obejdzie się bez rozbierania kół pasowych i całego rozrządu. Może nie tyle miałem pewność, ile na to liczyłem. Jeździ bezproblemowo do dziś więc chyba miałem rację.

Wałek został zdjęty, a potem wszystko inne co przeszkadzało, ale tylko tyle ile naprawdę było trzeba, żeby nie było za dużo składania. Przyszedł czas na głowicę i wtedy miało okazać się co tam naprawdę się stało. Po jej podniesieniu ukazał się taki widok.

 
 

A jednak uszczelka. Dobrze, że nie próbowałem dłużej tak jeździć, bo wody w cylindrach było wbrew pozorom całkiem sporo. Muszę przyznać, że byłem zaskoczony bo dokręcałem wszystko zgodnie ze sztuką. No, ale trudno, trzeba to zrobić. Wstępne osuszenie wszystkiego pokazało jedynie, że resztki uszczelki porządnie wgryzły się w powierzchnie bloku i wymagały delikatnego zeskrobania.

 

I tutaj znowu czas mijał, a ja musiałem zdobyć uszczelkę, zdobyć skrobaki do usunięcia resztek starej uszczelki i wyczyszczenia powierzchni oraz to, co zajęło najdłużej, zdobyć nowe śruby głowicy. Te ostatnie kupiłem dla pewności mimo, że stare nie wykazywały śladów uszkodzenia, zniszczenia czy widocznego wydłużenia. Czy też raczej jakiegokolwiek przewężenia, bo nie znam długości nowej śruby i dopuszczalnego wydłużenia. Składając pierwszy raz przyjąłem, że dadzą radę i jakoś będzie. Trzeba przyznać, że zdobycie nowych było dość trudne i dopiero przy drugim podejściu udało mi się zdobyć odpowiednie.

Przed ponownym złożeniem wszystko porządnie wyczyściłem. Skrobakiem zebrałem resztki starej uszczelki, a gwintownikiem oczyściłem gwinty w bloku. I tutaj upatruję swojego błędu, bo za pierwszym razem po prostu wydmuchałem sprężonym powietrzem syf z otworów. Podczas oczyszczania gwintownikiem wyraźnie czułem, że usuwa on brud spomiędzy nitek gwintu i to najprawdopodobniej ten brud był winowajcą za słabego dokręcenia głowicy.

No dobra, wszystko oczyszczone to jeszcze tylko odtłuszczenie powierzchni bloku i głowicy, i możemy składać. Najpierw uszczelka, potem głowica i skręcamy całość nowymi śrubami.

Specjalnie na tę okazję kupiłem nowy, dokładniejszy klucz dynamometryczny. Ten z kolei przydaje mi się dużo częściej niż jeden raz 😉 W ramach ciekawostki muszę wspomnieć, że połowa śrub mocujących głowicę schowana jest pod wałkiem rozrządu. Z tego powodu poprzednim razem musiałem na nowo zdejmować wałek i składać rozrząd tylko po to, żeby dokręcić głowicę.

Składanie poszło sprawnie, silnik został na nowo zalany płynami i nadeszła chwila prawdy. Drugie „pierwsze odpalenie”. Najważniejsze pytanie brzmiało „Czy rozrząd się nie rozjechał i nic się z niczym nie spotka?”. Standardowo już, najpierw parę obrotów korbą. Jest OK, więc odpalamy. Silnik zagadał bez problemu, nic się z niczym nie spotkało więc jest pierwszy mały sukces. Poczekałem aż silnik się rozgrzeje, sprawdziłem czy nigdzie nic nie cieknie i obserwowałem go, a szczególnie miejsce, w którym głowica styka się z blokiem, w poszukiwaniu wycieków. Nic takiego się nie pojawiło, silnik pracował równo i nie pluł wodą z wydechu. Czyli pełen sukces. Wystarczyło już tylko pojechać do mojego guru od gaźników na regulację i tak Ładna jeździ do dzisiaj bez najmniejszych problemów.

Dzisiaj krótszy wpis, a właściwie uzupełnienie poprzedniego. Mam nadzieję, że się podobało. Do zobaczenia 🙂

Podobało się? Podziel się z innymi:

Łada, remont klasyka

, , , , , , , , , , , ,